2.專業(yè)服務 　　GATS的實施對專業(yè)服務的市場準入產(chǎn)生了一些積極影響。但是由于法規(guī)往往是在各州實行，造成了實際實施的一個嚴重障礙。美國市場的開放和透明度問題還有待解決。 　　在法律、咨詢、會計、審計、建筑和相關工程服務、咨詢等方面，美國已取得一些進展，但仍然存在大量限制。如自然人流動問題，對專業(yè)服務的監(jiān)管權保留在州一級，在許可證發(fā)放和注冊上存在限制。一個在國外合格的專業(yè)人員在進入某一州時，必須滿足大量的當?shù)胤珊头ㄒ?guī)要求。美國各州都規(guī)定了對外國專業(yè)人員服務機構發(fā)放營業(yè)執(zhí)照的法規(guī)。各州管理制度的差異和缺乏透明度對外國專業(yè)人員服務構成了障礙。 　　此外，嚴重的限制還表現(xiàn)在當?shù)鼐用褚蟆⒅挥凶粤说娜瞬拍芎匣?、跨州提供服務等方面? 　　會計服務也存在州的各自標準不一的問題。 　　3.旅游業(yè) 　　美國不允許有外交或官方地位的旅游機構在美進行商業(yè)經(jīng)營，或在商業(yè)交易中擔任代理或委托人。各級政府僅對部分導游服務給與許可。 　　4.通訊服務 　　GATS基礎電信協(xié)議自1998年實施以來已經(jīng)在市場準入方面取得很大進展，但美國在市場準入方面依然存在一些限制，如投資限制、冗長的手續(xù)、有條件的市場進入，以及互惠基礎上的程序。例如，美國雖然允許外國投資電信業(yè)，但是不能超過20%的股份。美國還對進入衛(wèi)星通訊市場進行限制，這與美國市場準入的政策相違背。 　　由聯(lián)邦通訊委員會(FCC)負責通訊業(yè)的市場進入和運營。依據(jù)的主要法律有1934年通訊法(CommunicationsActof1934)，1996年修訂后的通訊法(TelecommunicationActof1996)等。FCC的有關規(guī)定還體現(xiàn)在1997年的“外國參與規(guī)則”里。 　　5.空運 　　航空運輸業(yè)主要依靠雙邊的“開放天空協(xié)議”(OSA)來實現(xiàn)貿(mào)易自由化。在過去兩年間，美國簽署了好幾個這種被認為是有利于促進航空企業(yè)進入新市場的協(xié)議，然而這些協(xié)議并未在相關市場實現(xiàn)完全自由化，特別是對外國人擁有和經(jīng)營的航空企業(yè)還是設有限制，國內(nèi)航線也只限于由國內(nèi)航空企業(yè)營運。 　　在美國的航空公司里，外國所有的股份不能超過25%.董事會主席和2/3以上的股東和管理者必須是美國人。但運輸部可以根據(jù)個案原則，只要實際控制權保留在美國人手中并且美國和外國投資者所在國簽署了開放領空協(xié)議，允許外國居民通過持有25%以上沒有表決權的股份的形式來持有一個航空公司股份國內(nèi)空運服務的供應僅限于美國公司。因此外國航空公司被禁止進行國內(nèi)航空運輸，即不能與美國航空公司競爭提供國內(nèi)航線服務。從事國內(nèi)航空客運和貨運服務的機組人員必須是美國公民或常駐居民；從事國際航空服務的飛機的機組人員可以在他們的機組中雇傭外國公民。美國承運人航空濕租(配備機組人員，負責維修和保險)仍限制為美國公司和美國居民。 　　關貿(mào)總協(xié)定涉及了計算機存儲系統(tǒng)服務、空運服務的銷售和營銷以及當飛機結束服務時采取的維修與護養(yǎng)服務，但是交通權利以及與交通權利的實施直接相關的服務并不在關貿(mào)總協(xié)定的范圍之內(nèi)，尤其是把航線的維護排除在外。美國在關貿(mào)總協(xié)定中的承諾僅限于飛機的維修與維護。而且，美國制定了關于銷售和營銷航空運輸服務以及計算機儲存系統(tǒng)服務的運行和規(guī)范的最惠國豁免的時間表。 　　美國飛行法案通常要求由美國政府提供經(jīng)費的貨運和客運運輸需由美國航空公司來承運。為此起見，與美國航空公司分享信號的外國航空公司被認為是美國承運人。然而，法律授權美國參加雙邊或多邊協(xié)議，如果這個協(xié)議與美國國際航空政策目標一致并且提供同等程度的權利或利益互換，將允許由外國航空公司提供這樣的服務。 　　FlyAmericaAct要求，由政府融資的貨運和客運必須由掛美國旗的飛機承運。 　　“9.11”以后，總統(tǒng)于9月22日簽署法律“空中運輸安全和系統(tǒng)穩(wěn)定法”(ATSSSA)彌補對事件造成的損失。50億美元的直接損失和到2001年12月31前增加的損失款被撥給受到影響的公司。除此之外，還提供了100億美元的貸款擔保。 　　6.海運 　　海運業(yè)是美國經(jīng)濟中受保護程度最高的領域之一?！睹绹箨懠芊ā泛汀?920年商船法》(MerchantMarineActof1920，也稱《瓊斯法》)限制外國船只從事近海和美國國內(nèi)運輸業(yè)務，美國國內(nèi)的運輸只能由美國船從事。此外，聯(lián)邦政府支出項目的運輸由美國船運。最近海洋安全措施對貿(mào)易的影響也引起關注，這會導致港口間和世貿(mào)組織成員間相當長一段時間的歧視。 　　沿岸業(yè)務：除個別情況例外，《瓊斯法》和《美國大陸架法》禁止外國制造的船只進行直接的在美國兩碼頭之間或經(jīng)過一個外國碼頭的沿岸貿(mào)易，與美國島嶼地區(qū)及領地的貿(mào)易也被包括在沿岸貿(mào)易內(nèi)；外資企業(yè)必須得到美國的許可，方能進行深水港的開發(fā)及在美國專有經(jīng)濟區(qū)捕魚。此外，外國船不允許注冊進行挖泥、牽引支架和在美國捕撈。因此當美國的艦隊需要維修、碼頭需要挖泥時，第三國是不能進入美國市場的。 　　與政府采購有關的運輸：美國有大量的法令要求政府所有或政府融資的貨物必須由美國船承運。50%的政府運輸(主要是農(nóng)產(chǎn)品)、軍事運輸以及進出口銀行提供貸款的運輸必須由掛美國國旗的船只運輸。外國競標者能否用掛美國國旗的船只運輸貨物，只有在授予合同后才能知道。與此相關的法令有：TheCargoPreferenceActof1904，要求軍事部門獲得或所有的全部貨物必須由掛美國旗的船只運送；1934年實施的PublicResolutionN°17要求任何由政府貸款的貨物，例如由進出口銀行融資的貨物必須由掛美國船運送；但交通部海運委員會(MARAD)允許在部分例外的情況下，可以允許其中50%以內(nèi)的貨物由伙伴國運送；TheCargoPreferenceActof1954，要求美國政府的貨物，起碼50%總噸位由私人擁有的掛美國國旗的船只運送；TheFoodSecurityActof1985，將食品援助項目下農(nóng)產(chǎn)品貨物由美國船運輸?shù)淖畹捅壤{(diào)高到75%；TheAlaskaPowerAdministrationSaleActof1995，盡管取消了出口阿拉斯加的原油限制，但保留了對這些出口由美國旗船只運輸?shù)囊?；OceanShippingReformActof1998(OSRA)，保留了對外國政府所有的運輸船只評級的權利，加劇了美國海運市場的競爭，加快了廢除運費同盟的進程。 　　受控承運人：美國聯(lián)邦海事委員會(FMC)，按照美國“1984年航運改革法”，和“瓊斯法”制定出了“受控承運人”的規(guī)定。其中，對“受控承運人”下的定義為“受國家控制，或者國家直接或間接擁有運營資產(chǎn)的航運企業(yè)”。受控承運人和其他承運人相比，有很多不公平待遇，例如30天運價生效制度。這些與世貿(mào)組織非歧視原則不一致。 　　2002年海洋運輸安全法：TheUSMaritimeTransportationSecurityActof2002要求美國海關在貨物從外國港口裝船前24小時收到船只的電子貨物清單，并在進入美國海域以后提供詳細的姓名、路線、意外情況的描述。這與國際上普遍接受的“即時”服務很不相稱，將對起運和卸貨港的承運商、出口商、美國進口商、受委托人，以及轉運商造成麻煩，可能導致新的貿(mào)易壁壘，使競爭扭曲，并對全球的后勤程序、進而對國際貿(mào)易造成影響。該法案引起了關注，有評論認為可能會嚴重扭曲港口間的競爭。(未完待續(xù))